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说说中邦重卡和邦际前辈水准的差异

  

说说中邦重卡和邦际前辈水准的差异

  1980年代,北奔重卡引引进散件组装的NG80重卡安装的标准件,用手可以直接拧到底,只有加力矩时,需要用扳手来操作,拆卸时同样如此。

  还有伸缩节的长度方面,我记得BENZ的要求是180mm,我们国内最大的厂直到最近才可以生产,要知道,这个长度对传动轴的寿命也是至关重要的,传动轴的动平衡是影响整车行驶和操纵性能的重要特性,而国内的该类传动轴动平衡一只达不到设计的要求,且平衡片的焊接也是采用焊机点焊的方式来实现的,导致一致性差,平衡片易脱落,最近这些性能才刚刚提升。

  螺栓的表面处理方式,现在欧洲车均采用达克罗方式了,记得奔驰NG90产品,在1996年就是这样的处理方式,去年看到中国重汽的高端产品局部位置使用达克罗螺栓安装,国内现在才刚刚使用,但防腐效果也没达到要求,我们购买了一个奔驰标杆车6年多了,标准件都表面良好,看来标准件提升任重道远。

  国产橡胶件的质量确实不敢恭维,一到工厂就老化了,就拿复合刹车缸(外呼吸式的,现在大部分已经用内呼吸式的了)上的外部通气管上的胶管,不到一年就会老化,实在不堪入目,而进口件几年都质量保证。这些件的技术差距,应该也有40年左右。

  2、为什么不会有错位?不同壳体装配精度高,装配基准误差小,避免了装配过程中的错位。

  德国某公司的工程师多次到国内某重卡公司进行考核,对其的生产管理方面诸多不满(国有企业,大家自己脑补),为了应对外国公司专家的考核,请客送礼人家是不吃这一套的,只能临时抱佛脚,提前三五天时间从厂区大门到道路,从车间通道到各种机床,一遍一遍的打扫卫生,各个部门连夜加班“造”各种文件记录(比如TS16949,ISO14001,ISO18001)。

  法士特双中间轴变速器大获成功之后,国内具备能力的企业开始大显神通,但是都没有脱离双中间轴的俗套,只不过在副箱上开始做文章:一汽解放变速箱把副箱的直齿改为斜齿,而重汽把副箱改为行星排,理论上斜齿比直齿承载能力更强,行星排不但承载能力强,复杂度也进一步提升。

  制动系统中的自动调整刹车间隙调整臂,北奔在引进产品之处,生产的车桥就匹配HALDEX公司的自动调整刹车间隙调整臂,但是由于成本高,采用了国产化的刹车调整臂,刹车可靠性急剧下降,用户的抱怨就多了起来,据说上海隆中公司的自动调整刹车间隙调整臂可靠性较高,就按这个方面来说,我们与发达水平的差距也在40年。

  国际上重型卡车功率基本都达到400马力以上;排放法规发展到欧Ⅳ、欧Ⅴ;燃油喷射压力可以达到2000-2400bar;CR EGR DOC(电控共轨 废气再循环 微粒催化氧化器)、DPF(微粒捕集器)和SCR(选择性催化还原)、2ST(二次增压)、VGT(可变几何涡轮增压)技术已经相当普及;与轿车技术同步实现了电子化、智能化、网络化。

  奔驰的NG80车当时使用的是LS7转向器,NG90匹配的是LS8转向器,不能不说性能和质量是一流的,现在的ZF8098转向器应该和LS8是一个水平的,国内大量使用。

  板簧是底盘悬置最基本的部分,我们从板簧的连接方式、片的结构和少片簧几个方面来说一下。

  悬置系统是作为衔接动力总成和车身的部分存在的,主要作用是支撑动力总成、减少动总的震动对整车的影响、限制动总的抖动量,对整车NVH性能起着非常大的作用。

  先说设计,我希望是特殊考虑过的。如果随随便便设计,然后加工出来的产品就能严丝合缝,那么这个工业体系就太恐怖了。

  中国的重卡变速器主要有两个技术路线:ZF系列和EATON富勒系列,中国重汽的大齿变速器也是这两种技术的混合体。

  提到外购件,其他重卡公司我不知道,我只知道某公司产的卡车,车身上约有40%的零部件的毛坯件是外购(我专指机械零部件,如变速箱,主减速器齿轮,发动机曲轴,连杆,活塞,像风挡玻璃,仪表盘,内饰件不在此类),好吧,零部件外购业内也算正常,但要知道,这些供货商绝大多数是只有十几台机床,百十名工人的小作坊,为什么这样的小作坊能为某这样的大公司供货?作为国有企业,大家自己脑补。

  与此同时,测试技术向智能化、系统化方向发展,从传统的计量仪器到种种计算机软件技术专用测试装备,从单元测试到共同测试,从而促进了重卡测试技术的快捷发展和测试手段的发展变化,构成了重卡测试技...

  新概念悬架不仅减轻重量而且使车架高度降低。在没有后气囊的时候,减震器布置在桥的后面,增强了操纵动力性和稳定性。

  斯太尔WD615发动机项目在潍坊,也就是现在大名鼎鼎的潍柴负责生产。随着WD615机型在潍坊国产化,这款柴油发动机瞬间红遍了大江南北。当时有个说法,没有装配“潍柴”发动机的重卡根本算不上真正的重卡。

  德国曼公司向市场推出一部新型号卡车,从最初设计到初步定型大约一年,之后生产五十辆左右的路试车,进行大约两年,总计至少三千六百百万公里(每辆车每天约一千公里)的路试,发现问题继续改进,改进后还要生产约二百至三百辆样车,免费交给他们的长期客户使用约两年,听取客户的改进意见之后才最终定型,投放市场。

  3、为什么装配基准误差小?因为装配精度高,因为加工过程中毛坯加工基准定位精度高。

  商用车市场 2011年后十个月重卡市场分析-重卡市场,商用车市场,焦点-汽车行业-hc36...

  按说三大件中,发动机最复杂,但是中国重卡发动机恰恰不是最受制约的;变速器相对发动机应该简单些吧?目前看来要比发动机难搞,那么接下来的重卡车桥呢?

  散热器属于比较传统的技术,目前国内生产企业众多,产品参差不齐。至于产品优劣之间的差异比较,主要由三个关键因素来衡定:散热性能、重量和体积(轻量化),使用年限(可靠性)。

  对于国内整个商用车电控环境来说,笑的最开心的应该就是博世、电装、康明斯、威伯科、大陆这几家公司了,前三家主营ecu、dcu(后处理电控等), 威伯科主营mcu(abs控制等),大陆主营vcu。

  是底盘支撑的最重要零部件之一,记得在2000年左右时,经常出现车辆在刹车时出现抖动(现在国内重卡也还在抖),请国内某知名高校解决该问题,做了N次测试以后,指出问题很大,是系统性的,要求付几十万才可以解决,公司又不愿支付这个费用,后来自己解决。

  1、为什么严丝合缝?毛坯铸造精度高,不同生产线上下来的毛坯铸造后一致性非常高,误差极小。毛坯就避免了大小不一造成的错位。

  1984年,綦齿隶属中国重型汽车联营公司;1985年开始引进西德ZF公司机械变速器系列制造技术。

本站文章于2019-11-15 03:57,互联网采集,如有侵权请发邮件联系我们,我们在第一时间删除。 转载请注明:说说中邦重卡和邦际前辈水准的差异

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